| C O N T R O L L A D I S C U S S I O N E |
| pivolo |
Inviato - 22/01/2015 : 13:28:14
Un saluto ed una richiesta......
Vorrei cortesemente sapere se qualche costruttore amatoriale abbia mai cercato, e se sì con quali risultati, di incrementare la VNE del proprio aeroplano.
Nel dettaglio mi piacerebbe conoscere le eventuali soluzioni adottate rispetto ai limiti strutturali riscontrati sul proprio mezzo.
E' una domanda certamente molto generica ma spero che possa comunque suggerire qualche risposta.
Grazie anticipatamente! |
| 15 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| mikey4468 |
Inviato - 18/02/2015 : 21:03:45
Citazione:
@mikey: non c'è bisogno di fare molte ricerche, tutto quello che serve (Vc, Vno, VNE, Vd) è riportato in FAR23.335 e FAR23.1505, come avevo già scritto sopra.
Mi sembrava che tu avessi risposto a Gattone che non ti risultava che esistesse un margine fra VNE e velocità massima in livellato mentre questo margine deve esistere eccome.
I love to drag my tail
Mezzana Bigli |
| mikey4468 |
Inviato - 18/02/2015 : 21:02:14
Citazione:
Come viene ottenuta questa relazione? Ipotesi: il progettista, a termine delle prove, determina la massima potenza del motore applicabile?
Esatto. Una volta stabilità in sede di progetto e verificata in volo la VNE, vengono anche definite le oonfigurazioni di motore ed elica applicabili a quel determinato velivolo.
Ricorda che, nel mondo dei 'certificati', per sostituire il motore e/o l'elica di un modello di aeroplano, occorre effettuare il processo di STC (supplemental type certificate) definendo un programma di prove ed analisi, da concordare con EASA ed FAA, fra cui anche la verifica che, la nuova combinazione di motore ed elica non faccia raggiungere all'aereo una velocità massima in volo livellato non compatibile con la VNE a suo tempo definita.
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Mezzana Bigli |
| Diego |
Inviato - 18/02/2015 : 09:12:46
@mikey: non c'è bisogno di fare molte ricerche, tutto quello che serve (Vc, Vno, VNE, Vd) è riportato in FAR23.335 e FAR23.1505, come avevo già scritto sopra.
@gattone: avevo inteso da parte tua un riferimento alla normativa, ma ovviamente in campo ULM ognuno è liberissimo di seguire i criteri che ritiene più opportuni.
Quello che mi interessava spiegare a Pistilli è che non c'è nessuna correlazione tra VNE e calettamento.
Spero che il motivo ora sia chiaro.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
| gattone |
Inviato - 17/02/2015 : 21:56:15
In merito al margine fra velocità massima orizzontale e VNE:
d'accordo le normative, ma a livello di ULM non è difficile tenersi margini di un certo rilievo: le potenze sono comunque limitate e una struttura a doppio cassone, con longherone posteriore 'vero' e specie se su profili sul 15%, dà buoni margini di affidabilità anche con pesi onesti.
In ogni caso, parlavo dei criteri che uso io, quando e se qualcuno mi chiede di buttargli lì due conti.
Matteo Terenzi |
| mikey4468 |
Inviato - 17/02/2015 : 21:11:05
Nella JAR 23, i paragrafi che stabiliscono i legami fra Velocità di crociera e VNE sono 23.335 e 23.1505.
Le relazioni sono un po' articolate ma, in sostanza, quello che si è cercato di ottenere nella normativa, è costituire un buffer di sicurezza che renda estremamente improbabile il superamento della VNE in servizio.
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Mezzana Bigli |
| mikey4468 |
Inviato - 17/02/2015 : 20:59:30
Citazione:
Messaggio di Diego
<blockquote id="quote"><font size="1" face="Verdana, Arial, Helvetica" id="quote">Citazione:<hr height="1" noshade id="quote">In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Non mi risulta.
A parte che se monto un O-360 su un giocattolo nato con il C-65 (o per gli amanti del VDS, se monto un 914 su un giocattolo nato col 503) probabilmente la VNE la supero eccome, la FAR23.335 stabilisce la Vd di progetto (e di conseguenza la VNE secondo FAR23.1505) solo in funzione della categoria e del carico alare.
By the way, la VNE è una pura scelta progettuale (anzi, direi più operativa), dato che è stabilito solo che non deve essere superiore a 0.9 Vd (eventualmente 0.9 V max dimostrata nei collaudi). Ma nulla vieta che possa essere fissata più bassa per altre ragioni tecniche o di opportunità.
E quindi, di nuovo, il calettamento non c'entra.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi)
[/quote]
In realtà esiste un requisito certificativo che impone un determinato margine fra VH e VNE. Adesso non ho sotto mano la norma ma credo che la VNE debba per forza essere scelta in modo tale che la VH non sia superiore a 0.9 X VNE.
EASA ma anche FAA hanno inteso mettere un margine per rendere più remota la possibilità di raggiungere e superare la VNE inavvertitamente.
Un velivolo la cui VH fosse molto prossima alla VNE potrebbe, infatti, superarla se, a piena potenza, il pilota diminuisse anche di poco l'assetto di volo.
Se recupero la norma ti fornisco il riferimento al requisito.
I love to drag my tail
Mezzana Bigli |
| ettore pistilli |
Inviato - 17/02/2015 : 18:24:21
Citazione:
Messaggio di gattone
Ad Ettore: non confondere il concetto di VNE con velocità massima in volo orizzontale. la VNE è un concetto puramente strutturale, mentre la velocità massima orizzontale dipende in primis dal rapporto potenza/resistenza. Chiaro che se il calettamento dell'ala con la fusoliera è minimo, avrà una sagoma frontale minore ed un velivolo ottimizzato per l'alta velocità, ma a scapito della visibilità in atterraggio e delle prestazioni in crociera, visto che al calare della velocità l'aereo sarà costretto ad assumere un assetto 'spanciato'. Per farti un esempio, il TR8 di Red Baron ha un'ala su 63-212 calettata a 3 gradi sull'asse di fusoliera. Questo influisce sulle doti di volo del velivolo nella sua intera gamma, ma NON sulle doti strutturali dell'ala stessa. In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Matteo Terenzi
questo è quello che intendevo, ovvero il calettamento dell'ala rispetto al piano di coda, maggiore è il calettamento, maggiore sarà il momento equilibrante della coda quindi aumenta la torsione dell'ala. |
| Diego |
Inviato - 17/02/2015 : 12:24:06
Citazione:
In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Non mi risulta.
A parte che se monto un O-360 su un giocattolo nato con il C-65 (o per gli amanti del VDS, se monto un 914 su un giocattolo nato col 503) probabilmente la VNE la supero eccome, la FAR23.335 stabilisce la Vd di progetto (e di conseguenza la VNE secondo FAR23.1505) solo in funzione della categoria e del carico alare.
By the way, la VNE è una pura scelta progettuale (anzi, direi più operativa), dato che è stabilito solo che non deve essere superiore a 0.9 Vd (eventualmente 0.9 V max dimostrata nei collaudi). Ma nulla vieta che possa essere fissata più bassa per altre ragioni tecniche o di opportunità.
E quindi, di nuovo, il calettamento non c'entra.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
| gattone |
Inviato - 16/02/2015 : 22:41:21
Ad Ettore: non confondere il concetto di VNE con velocità massima in volo orizzontale. la VNE è un concetto puramente strutturale, mentre la velocità massima orizzontale dipende in primis dal rapporto potenza/resistenza. Chiaro che se il calettamento dell'ala con la fusoliera è minimo, avrà una sagoma frontale minore ed un velivolo ottimizzato per l'alta velocità, ma a scapito della visibilità in atterraggio e delle prestazioni in crociera, visto che al calare della velocità l'aereo sarà costretto ad assumere un assetto 'spanciato'. Per farti un esempio, il TR8 di Red Baron ha un'ala su 63-212 calettata a 3 gradi sull'asse di fusoliera. Questo influisce sulle doti di volo del velivolo nella sua intera gamma, ma NON sulle doti strutturali dell'ala stessa. In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Matteo Terenzi |
| Diego |
Inviato - 09/02/2015 : 10:52:19
Citazione:
Messaggio di ettore pistilli
spiegami perchè non ha senso, quindi un aereo con un dato calettamento dell'ala al variare di questo la vne rimane la stessa?
Perchè il calettamento alare non ha alcuna influenza sulla VNE.
Secondo te ne ha, ad esempio, su velocità di manovra, velocità di minimo sostentamento, o velocità di salita rapida?
E ovviamente, non influenza nemmeno la resistenza strutturale.
Quindi.....
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
| mike68 |
Inviato - 02/02/2015 : 15:08:49
Ti faccio i complimenti per la scelta del motore Limbach....adoro quel motore!!! Puoi postare qualche foto?
Colombo I-9850 |
| gattone |
Inviato - 02/02/2015 : 13:26:10
Pezzi fatti, serbatoi saldati, motore procurato (limbach 70 hp), insomma quasi ci siamo. Mancano il castello motore, l'installazione dei serbatoi e qualche strumento.
Matteo Terenzi |
| Werner |
Inviato - 02/02/2015 : 12:11:44
per capire meglio il flutter e le risonaze innescate, difficilmente prevedibili e calcolabili.
https://www.youtube.com/watch?v=0Cl_VRAaa4U
Werner (Ortisei/Termon) |
| mike68 |
Inviato - 01/02/2015 : 22:44:21
Ciao Matteo, sempre molto professionali le tue risposte. A proposito il tuo aereo a che punto è?
Saluti.
Colombo I-9850 |
| gattone |
Inviato - 01/02/2015 : 21:46:37
credo ci sia un fraintedimento. Io mi riferivo alla curvatura del profilo (un 4412 è più incurvato di un 2412, per esempio), non all'incidenza dell'ala rispetto all'aria (angolo di attacco) o ad altri elementi dell'aereo (calettamento).
Il coefficiente di momento a torcere (Cm) dipende solo dalla curvatura del profilo; eventualmente, aumenta all'azionamento di una superficie mobile. Ovviamente il momento a torcere è proporzionale, come tutte le altre forze aerodinamiche, al quadrato della velocità. Da cui, a parità di struttura, ci si potrà permettere VNE maggiori con profili meno asimmetrici.
Ps. come tutte le cose, in una progettazione ogni aspetto tecnico deve trovare equilibrio con gli altri. NON si può progettare una qualsiasi cosa tenendo presente un solo parametro.
Matteo Terenzi |
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