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Flak
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Lazio
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 Inviato il il 15/11/2014 : 23:27:36
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Per chi non sta seguendo i diversi dibattiti su forum/liste, faccio presente che sono in procinto di uscire due novità regolamentari che, ciascuna nel suo ambito, rischiano di portare problemi non indifferenti sia a chi vola basico che a chi vola avanzato.
Entrambe nascono dall'introduzione di nuovo regole dell'aria europee, che saranno "per forza" in vigore da dicembre prossimo (si chiamano SERA).
Per i basici si parla di una bozza di circolare ENAC (a fronte delle nuove regole UE) che introdurrebbe una quota massima di 1.000ft sempre, ma dagli ostacoli entro i 150 metri!!! (ora sono 5km, per i 500/1000ft). Per chi non vola costantemente in pianura, è palese che la nuova quota massima è DECISAMENTE PEGGIORATIVA rispetto alla precedente. Dubito si possa riuscire a volare a quote legali nella maggior parte del territorio nazionale, senza rischiare la pelle.
Ci sarebbe anche la novità della quota minima, 300ft sempre nei 150mt. Meno rilevante, ma certamente non positiva, anzi, decisamente dannosa.
Per gli avanzati la questione riguarda l'obbligo di presentare il piano di volo per attraversare i CTR (spazi C e D), da aprirsi anche in volo (10 minuti prima dell'ingresso). La cosa è tuttavia dibattuta, perchè il regolamento UE per piano di volo intende anche le informazioni minime per la richiesta di autorizzazione all'attraversamento (come ora) ... ma non c'è alcuna certezza su quello che sarà deciso in sede ENAC/ENAV.
Insomma, se le cose si mettono male, per i basici è una mazzata che renderà pericolosissimo volare legalmente per molte tratte, per gli avanzati (e gli AG) un aumento di burocrazia ingiustificato e il rischio che ciò si traduca in ulteriori limitazioni del volo VFR (sappiamo come finisce quando un gestore ATS lamenta che non ha i mezzi per offrire servizi al VFR ...)
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I piloti si dividono in due categorie. Ma nessuno sa perchè. |
Modificato da - Flak in data 15/11/2014 23:30:59 |
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Flak
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Lazio
1995 Messaggi |
Inviato il 15/11/2014 : 23:37:18
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Ah, dimenticavo. Per la questione dei CTR è perchè l'europa ritiene pericoloso attraversare un CTR da parte di un VFR, quindi parla di "piano di volo" ad informazioni ridotte. Infatti si sa che ogni anno ci sono decine e decine di collisioni tra VFR in contatto radio e IFR nei CTR. Per fermare questa strage hanno fatto la pensata di assimilare tutto a piano di volo.
Con gente come questa a regolamentare l'europa in tutti i campi il successo è assicurato.
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Modificato da - Flak il 15/11/2014 23:38:22 |
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mike68
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1228 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 12:49:10
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Voleremo ugualmente e se necessario da pirati!!! Chi fa queste norme non capisce un tubo di quello che dice.
Io non li penso proprio, e volo basico.
Colombo I-9850 |
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mikey4468
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Estero
6712 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 12:56:49
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Sul discorso relativo all'obbligatorietà del piano di volo per l'attraversamento di spazi aerei di classe C e D non mi pronuncio fino ad aver acquisito informazioni più precise.
Per quanto riguarda le quote, però, avere 1000ft sempre, tutti i giorni della settimana, mi sembra comunque migliorativo rispetto ad averne solo 500ft dal lunedì al venerdì. La distanza dall'ostacolo mi sembra, in fondo, un dettaglio 'sacrificabile' tanto più che credo nessuno vada in giro con un telemetro laser a bordo ;-)
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Mezzana Bigli |
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Flak
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Lazio
1995 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 15:49:35
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Citazione:
Per quanto riguarda le quote, però, avere 1000ft sempre, tutti i giorni della settimana, mi sembra comunque migliorativo rispetto ad averne solo 500ft dal lunedì al venerdì. La distanza dall'ostacolo mi sembra, in fondo, un dettaglio 'sacrificabile' tanto più che credo nessuno vada in giro con un telemetro laser a bordo ;-)
Eh? 1000ft sempre è migliorativo ?
1000ft in 150mt è semplicemente criminale, e l'istruttore che dovesse far presente ai propri allievi una norma di questo tipo diventerebbe automaticamente complice.
150 mt vuol dire che per passare tra due cime distanti 1km occorre scendere e risalire, cioè l'esatto contrario di qualunque principio di buon senso; fare colline e montagne seguendo il terreno entro quel margine è da matti, punto. Se poi si insegna solo in pianura padana è un altro discorso, basta dire agli allievi di NON fare mai colline e montagna, oppure di farlo SEMPRE da pirati, senza NESSUNA ECCEZIONE (alla faccia della legge che si rispetta e basta).
Per inciso con 500ft nei 5km io oggi volo a oltre 1000 AGL già quando stacco le ruote dal campo, avendo gli appennini ad un tiro di schioppo, e come me tantissimi in tutta italia.
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mikey4468
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Estero
6712 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 16:02:49
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Sarebbe anche interessante sapere dove sono state riportate queste 'novità'.
Io nell'ultimo emendamento AIRAC (quello che entra in vigore l11 Docembre prossimo) non ho trovato quello che riporti tu.
Per gli ULM è riportato ancora il riferimento al DPR133/2010 (quindi, per le quote non cambia nulla)
Per i piani di volo, invece, ci sono delle novità ma si parla di obbligo di piano di volo prima di operare:
- un volo o parte di volo con l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo
- qualsiasi volo attraverso i confini internazionali
- voli o parti di volo che penetrano all'internodi un ATZ sede di Ente informazioni volo aeroportuale (AFIU), nella quale sono consentite operazioni di decollo e atterraggio in IFR
- qualsiasi volo programmato per operare di notte se lascia le vicinanze di un aeroporto
- voli all'interno o penetrando in aree o lungo rotte designate come pubblicato nelle pertinenti sezioni AIP.
Relativamente al discorso della distanza dall'ostacolo, ribadisco che, se vogliamo credere alla favoletta che tutti rispettano i 5km, crediamoci pure, ma io preferisco di gran lunga che tutti sappiano che a 1000ft AGL si può trovare un traffico ULM sempre e comunque tutti i giorni della settimana, piuttosto che volare schiacciati a terra a 500ft dal lunedì al venerdì.
In ogni caso, alla storia dei 150mt ci crederò quando la vedrò anche perchè 150mt non è una distanza 'standard' dall'ostacolo. Anche in AG, il 'numero magico' è 600m e tu assicuro che non vuol certo dire che chi deve attraversare una montagna, rimane al di sotto della cima fino a 600m dall'impatto.
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Mezzana Bigli |
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Flak
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Inviato il 16/11/2014 : 16:30:54
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Citazione:
un volo o parte di volo con l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo.
Appunto, attraversamento di CTR (le classi C e D sono espressamente nell'ambito del volo controllato). Il punto qui non è quando è obbligatorio, cioè anche per attraversare un banale CTR, ma cosa si intende con piano di volo, essendo quello di EASA un mini piano che tuttavia non si capisce come sarà implementato da ENAC/ENAV. Oltretutto ora c'è la moda di eliminare le rotte e le aree VFR, quelle in spazio G dentro i CTR. A mettere limitazioni al volo VFR, come già accaduto (tipo max n traffici l'ora) per carenza di risorse i nostri enti ci mettono trenta secondi esatti.
Per quanto riguarda le quote massime, la bozza che gira è quella che (si dice) sia in discussione all'ENAC. Non ne so altro, se non che se ne parla sempre più insistentemente.
Ma una cosa deve essere chiara : in zona collinare/montagnosa o in avvicinamento ad un rilievo occorre volare "più alti" delle cime con un margine di qualche km, MAI trovarsi più bassi senza il tempo necessario per salire anche in presenza di forti discendenze.
Non è una favoletta, è la base della sicurezza sui rilievi.
Lo dico chiaramente, se quella norma passa e a qualche istruttore viene in mente di insegnare agli allievi di tenere i 1000ft entro i 150mt invece che un margine sopra le cime da qualche km ... lo denuncio io personalmente insieme ai fenomeni che quella norma l'hanno fatta. E non si pensi che siccome c'è una norma è quella che deve essere insegnata e rispettata, quando c'è la pelle di mezzo non si scherza nemmeno con le leggi.
E' sorprendente che proprio gli istruttori, che sarebbero costretti ad insegnare norme contro ogni logica di sicurezza, non si rendano conto dell'assurdità della cosa.
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Modificato da - Flak il 16/11/2014 16:33:14 |
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Flak
Senior Member
Lazio
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Inviato il 16/11/2014 : 16:39:21
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Citazione:
se vogliamo credere alla favoletta che tutti rispettano i 5km, crediamoci pure, ma io preferisco di gran lunga che tutti sappiano che a 1000ft AGL si può trovare un traffico ULM sempre e comunque tutti i giorni della settimana, piuttosto che volare schiacciati a terra a 500ft dal lunedì al venerdì.
Non è così. Ora sanno tutti che un vds può trovarsi anche a 2000/3000 ft AGL e oltre se intorno ci sono rilievi, in zona appenninica e alpina. Domani sarà la stessa cosa (perchè la gente non è matta), con la differenza che saremo tutti sempre fuorilegge ... e che a leggere le regole nessuno si aspetterà un ulm a quelle quote.
I 500ft nei 5km ora non sono molti, ma passi intorno ai rilievi anche a 2000/3000 in perfetta legalità, e sicurezza.
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mikey4468
Advanced Member
Estero
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Inviato il 16/11/2014 : 18:54:59
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Flak,
Se leggi con attenzione l'AIP, troverai che l'attraversamento di un CTR da parte di un volo VFR senza piano di volo non rientra nella definizione di "volo controllato".
Ai voli VFR operanti all'interno di spazi aerei di classe C e D, infatti, non viene erogato il servizio di controllo ma il servizio di informazioni.
Se, perciò, l'equazione che è stata fatta è "volo controllato = attraversamento di un CTR", beh, allora l'equazione è errata.
Ribadisco, comunque, che in AIP la distanza di separazione dagli ostacoli è 600m e vale per tutti. Attenzione, però, a non confondere un ostacolo con l'orografia del terreno. Una collina o una montagna non è un ostacolo. Un traliccio dell'alta tensione o una torre con delle antenne è un ostacolo.
Per cui,i rilievi circostanti costituiscono il riferimento AGL indipendentemente dal fatto che siano a 600m di distanza dalla posizione presunta dell'aeromobile.
Semmai andrebbe chiarito come si calcola il livello del terreno in presenza di rilievi per determinare, appunto, come calcolare il riferimento AGL.
Su questo non sono sicuro che l'AIP faccia effettivamente chiarezza.
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Mezzana Bigli |
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Flak
Senior Member
Lazio
1995 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 21:01:10
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Citazione:
Se leggi con attenzione l'AIP, troverai che l'attraversamento di un CTR da parte di un volo VFR senza piano di volo non rientra nella definizione di "volo controllato".
A parte che per gli spazi C odierni il servizio di controllo vale anche per i VFR, ma, come dicevo sopra, L'AIP e qualunque norma attuale italiana non avrà alcun valore dopo il 4 dicembre, se è in contrasto con quanto previsto dal SERA (in funzione della gerarchia delle fonti, semmai si può discutere su questo). Nel SERA al VFR viene fornito il servizio di controllo nello spazio C e D.
c) Classe C. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
d) Classe D. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli VFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per tutti voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC.
e) Classe E. Sono consentiti voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni di traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di 3 050 m (10 000 ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell’autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo.
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Con il nuovo AIRAC dovrebbe essere già sparita la possibilità di non presentare piano di volo se dotati di ELT (non l'ho controllato, ma è riportato sull'altro forum).
Citazione:
Ribadisco, comunque, che in AIP la distanza di separazione dagli ostacoli è 600m e vale per tutti. Attenzione, però, a non confondere un ostacolo con l'orografia del terreno. Una collina o una montagna non è un ostacolo. Un traliccio dell'alta tensione o una torre con delle antenne è un ostacolo.
Per cui,i rilievi circostanti costituiscono il riferimento AGL indipendentemente dal fatto che siano a 600m di distanza dalla posizione presunta dell'aeromobile.
Semmai andrebbe chiarito come si calcola il livello del terreno in presenza di rilievi per determinare, appunto, come calcolare il riferimento AGL.
Su questo non sono sicuro che l'AIP faccia effettivamente chiarezza
Le quote massime del vds non hanno a che fare con l'AIP, visto che parliamo di basici. La circolare di cui sopra sfrutta la "diversa autorizzazione" presente nella 133 circa le quote vds (di cui alla lettera (B) cioè basici) per stabilire limiti diversi da quelli previsti nel dpr stesso. E i 1000ft sono relativi "all'ostacolo più alto", quindi vale anche per un albero, non per il terreno.
I 150mt nascono probabilmente dal fatto che sul SERA se ne parla in relazione alla "quota minima", non alla massima.
Pensare di poter seguire il terreno ogni 150mt (3 secondi a 180Kmh GS) per arrivare ad un rilievo è pura follia. Ancora più folle volare in area collinare/montagnosa scendendo in valle e risalendo lungo i pendii. Questa norma schiaccerebbe di fatto i vds per terra, impedendogli di avere, in qualunque fase di volo (comprese simulate, prove di stallo, assetti inusuali etc.) un franco dal terreno superiore a 1.000 ft (ad arrivarci poi, visto che in 150mt il terreno può salire e scendere di centinaia di piedi, quindi nessuna certezza sulla quota da tenere).
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Modificato da - Flak il 16/11/2014 21:02:31 |
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Vadastra
Junior Member
Puglia
414 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 21:25:48
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Flak ma chi vorresti denunciare? Chi rispetta la legge? Mi sa che butterai soldi invano...
Michele
Non discutere mai con un idiota: ti trascina al suo livello e ti batte con l'esperienza |
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Flak
Senior Member
Lazio
1995 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 21:35:51
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Citazione:
Flak ma chi vorresti denunciare? Chi rispetta la legge? Mi sa che butterai soldi invano...
Se qualcuno insegna o divulga la tecnica per approcciare un rilievo o attraversare una zona montagnosa tenendosi a 1.000ft AGL entro i 150mt, senza premettere che tale tecnica NON DEVE ESSERE ADOTTATA MAI e quindi che NON SI DEVE VOLARE E BASTA IN QUELLE AREE, al primo incidente voglio vedere come si mette.
Se qualcuno pensa che rispettare una legge (e in questo caso una semplice circolare enac), sapendo che ciò mette a rischio le vite di altri ponga al riparo da guai legali si sbaglia di grosso.
I 500ft in 5km sono molto ma molto meno pericolosi dei 1.000ft nei 150mt. A 500ft hai il problema in caso di piantata, ma che un aereo non possa salire e scendere sempre in sicurezza con quelle quote non è un eventualità ma una certezza.
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Flak
Senior Member
Lazio
1995 Messaggi |
Inviato il 16/11/2014 : 22:18:26
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Vogliono prevedere una quota minima per il vds e quindi hanno bisogno di alzare la quota massima, almeno sulla carta ?
Bene, la quota massima è 1.000ft AGL nel raggio di 150 metri o 500ft nel raggio di 5km, quale delle due più alta.
Nel fine settimana è di 1.000ft nel raggio di 5km (se è andata bene finora, ed è sulla legge, non si capisce perchè bisognerebbe ridurla).
Anzi, visto che il DPR parla di "salvo diverse autorizzazioni" e una "autorizzazione" non può essere una "limitazione", per quanto mi riguarda la circolare non può che aumentare la quota disponibile, quindi quanto sopra sarebbe la logica interpretazione.
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Werner
Junior Member
Trentino - Alto Adige
351 Messaggi |
Inviato il 17/11/2014 : 04:55:37
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150m orizzontali per la quota massima sono pericolosissimi !
-non puoi passare da un versante all'altro di una vallata.
-perció devi subirti i rorori e le correnti ascensionali e discensionali.
-non puoi stare fuori da entambe al centro valle.
-se il pendio che affianchi é ripido, la zona volabile diventa via via piú stretta, fino ad arrivare a ZERO se affianchi una parete verticale.
-L'orografia delle montagne impone delle curve strettissime per stare all'interno dei corridoi.
-Se incroci altri velivoli all interno dei corridoi a fianco delle montagne, ti manca lo spazio vitale per passare entrambi.
Werner (Ortisei/Termon) |
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Vadastra
Junior Member
Puglia
414 Messaggi |
Inviato il 17/11/2014 : 08:12:34
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Ok ma non avete capito il concetto.
Volevo spiegarvi che purtroppo chi non segue le regole o le direttive rischia di trovarsi fuori legge o fuori regole o come cavolo le vuol
Chiamare flak; ed in caso di contenzioso legale (denuncia per esempio) potrebbe perdere tempo e denaro perchè gli daranno torto.
Tutto quì.
Michele
Vivi e lascia vivere |
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Werner
Junior Member
Trentino - Alto Adige
351 Messaggi |
Inviato il 17/11/2014 : 08:43:29
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Basterebbe autorizzare il VDS all' interno di tutto lo spazio G.
Aggiungo io: Comprese le zone ristrette non attive.
Werner (Ortisei/Termon) |
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Novità in arrivo ... e non si sa come va a finire.
