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pivolo
Junior Member
203 Messaggi |
 Inviato il il 22/01/2015 : 13:28:14
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Un saluto ed una richiesta......
Vorrei cortesemente sapere se qualche costruttore amatoriale abbia mai cercato, e se sì con quali risultati, di incrementare la VNE del proprio aeroplano.
Nel dettaglio mi piacerebbe conoscere le eventuali soluzioni adottate rispetto ai limiti strutturali riscontrati sul proprio mezzo.
E' una domanda certamente molto generica ma spero che possa comunque suggerire qualche risposta.
Grazie anticipatamente! |
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pivolo
Junior Member
203 Messaggi |
Inviato il 23/01/2015 : 14:21:09
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| Clap... Clap... |
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gattone
Junior Member
Marche
230 Messaggi |
Inviato il 30/01/2015 : 20:53:24
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Premesso che nessun caccia nemico ci costringerà mai ad effettuare una ripidissima picchiata come manovra evasiva, e che quanto sotto riportato vale SOLO in sede PROGETTUALE e NON come consiglio a buon mercato per fare modifiche ad aerei esistenti, una risposta può essere la seguente.
La velocità genera torsioni, e quindi per incrementare la VNE vale in primis il principio di rinforzare la struttura alare e di coda in tal senso. Si può fare inspessendo un rivestimento metallico, o aggiungendovi correnti, o, se la struttura è in legno, ricoprendola in fibra di vetro. Questo ovviamente vale anche per gli alettoni e le superfici di controllo, che andranno costruiti non con lo schema a traversini, ma con strutture a tubo (celle) simili al cassone dell'ala, almeno nel terzo adiacente alle cerniere.
Gli sforzi a torsione vanno poi scaricati, per cui è opportuno usare un longherone posteriore in grado di coadiuvare quello anteriore, di solito più alto e spesso, nella gestione di tali sforzi. naturalmente, dato che gli sforzi sono raccolti dal rivestimento alle centine, e poi da queste ai longheroni, anche la centinatura andrà infittita un pò.
NOTA: se si lavora nella giusta direzione, possono bastare anche limitati incrementi di peso per ottenere VNE apprezzabilmente maggiori. Da notare che non tutti i profili generano la medesima torsione: quelli più asimmetrici, propri del volo lento, ne generano di più. Di contro, i profili di maggior spessore offrono la possibilità di creare strutture più robuste, sia per la maggiore altezza dei longheroni, che per l'area maggiore della sezione, parametro importante nella gestione degli sforzi torcenti.
Matteo Terenzi |
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mikey4468
Advanced Member
Estero
6712 Messaggi |
Inviato il 30/01/2015 : 21:21:16
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Non trascurerei gli aspetti aeroelastici che sono difficilmente prevedibili senza avere una profonda conoscenza del progetto originale ed i tool adeguati per i calcoli sulle forzanti principali delle strutture portanti.
I love to drag my tail
Mezzana Bigli |
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ettore pistilli
Average Member
Lazio
707 Messaggi |
Inviato il 31/01/2015 : 07:15:43
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| in ultimo il calettamento dell'ala. |
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Diego
Average Member
705 Messaggi |
Inviato il 31/01/2015 : 15:10:55
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Tutto giusto (a parte la storia del calettamento dell'ala, che non ha senso).
Ma forse forse c'è anche un serio programma di prove per l'aumento dell'inviluppo che -magari- non è esattamente alla portata di tutti.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
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ettore pistilli
Average Member
Lazio
707 Messaggi |
Inviato il 31/01/2015 : 17:50:23
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Citazione:
Messaggio di Diego
Tutto giusto (a parte la storia del calettamento dell'ala, che non ha senso).
Ma forse forse c'è anche un serio programma di prove per l'aumento dell'inviluppo che -magari- non è esattamente alla portata di tutti.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi)
spiegami perchè non ha senso, quindi un aereo con un dato calettamento dell'ala al variare di questo la vne rimane la stessa? |
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Luke771
New Member
73 Messaggi |
Inviato il 01/02/2015 : 07:33:02
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| Parlando da ignorante in materia, cosi' a orecchio direi che il calettamento di ala e piani di coda orizzontali influisce sulla velocita' di crociera mentre la robustezza di costruzione influisce sulla VNE. Ovviamente tutto influisce su tutto (la famosa somma di compromessi), ma stiamo parlando di particolari modificabili, non di disegnare un aereo dacapo. |
Modificato da - Luke771 il 01/02/2015 07:34:38 |
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gattone
Junior Member
Marche
230 Messaggi |
Inviato il 01/02/2015 : 21:46:37
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credo ci sia un fraintedimento. Io mi riferivo alla curvatura del profilo (un 4412 è più incurvato di un 2412, per esempio), non all'incidenza dell'ala rispetto all'aria (angolo di attacco) o ad altri elementi dell'aereo (calettamento).
Il coefficiente di momento a torcere (Cm) dipende solo dalla curvatura del profilo; eventualmente, aumenta all'azionamento di una superficie mobile. Ovviamente il momento a torcere è proporzionale, come tutte le altre forze aerodinamiche, al quadrato della velocità. Da cui, a parità di struttura, ci si potrà permettere VNE maggiori con profili meno asimmetrici.
Ps. come tutte le cose, in una progettazione ogni aspetto tecnico deve trovare equilibrio con gli altri. NON si può progettare una qualsiasi cosa tenendo presente un solo parametro.
Matteo Terenzi |
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mike68
Senior Member
1228 Messaggi |
Inviato il 01/02/2015 : 22:44:21
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Ciao Matteo, sempre molto professionali le tue risposte. A proposito il tuo aereo a che punto è?
Saluti.
Colombo I-9850 |
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Werner
Junior Member
Trentino - Alto Adige
351 Messaggi |
Inviato il 02/02/2015 : 12:11:44
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per capire meglio il flutter e le risonaze innescate, difficilmente prevedibili e calcolabili.
https://www.youtube.com/watch?v=0Cl_VRAaa4U
Werner (Ortisei/Termon) |
Modificato da - Werner il 02/02/2015 12:12:20 |
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gattone
Junior Member
Marche
230 Messaggi |
Inviato il 02/02/2015 : 13:26:10
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Pezzi fatti, serbatoi saldati, motore procurato (limbach 70 hp), insomma quasi ci siamo. Mancano il castello motore, l'installazione dei serbatoi e qualche strumento.
Matteo Terenzi |
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mike68
Senior Member
1228 Messaggi |
Inviato il 02/02/2015 : 15:08:49
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Ti faccio i complimenti per la scelta del motore Limbach....adoro quel motore!!! Puoi postare qualche foto?
Colombo I-9850 |
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Diego
Average Member
705 Messaggi |
Inviato il 09/02/2015 : 10:52:19
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Citazione:
Messaggio di ettore pistilli
spiegami perchè non ha senso, quindi un aereo con un dato calettamento dell'ala al variare di questo la vne rimane la stessa?
Perchè il calettamento alare non ha alcuna influenza sulla VNE.
Secondo te ne ha, ad esempio, su velocità di manovra, velocità di minimo sostentamento, o velocità di salita rapida?
E ovviamente, non influenza nemmeno la resistenza strutturale.
Quindi.....
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
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gattone
Junior Member
Marche
230 Messaggi |
Inviato il 16/02/2015 : 22:41:21
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Ad Ettore: non confondere il concetto di VNE con velocità massima in volo orizzontale. la VNE è un concetto puramente strutturale, mentre la velocità massima orizzontale dipende in primis dal rapporto potenza/resistenza. Chiaro che se il calettamento dell'ala con la fusoliera è minimo, avrà una sagoma frontale minore ed un velivolo ottimizzato per l'alta velocità, ma a scapito della visibilità in atterraggio e delle prestazioni in crociera, visto che al calare della velocità l'aereo sarà costretto ad assumere un assetto 'spanciato'. Per farti un esempio, il TR8 di Red Baron ha un'ala su 63-212 calettata a 3 gradi sull'asse di fusoliera. Questo influisce sulle doti di volo del velivolo nella sua intera gamma, ma NON sulle doti strutturali dell'ala stessa. In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Matteo Terenzi |
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Diego
Average Member
705 Messaggi |
Inviato il 17/02/2015 : 12:24:06
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Citazione:
In progetto, si assume comunque un margine tale per cui la VNE non sia raggiungibile in volo orizzontale nemmeno con motori più potenti di quello previsto.
Non mi risulta.
A parte che se monto un O-360 su un giocattolo nato con il C-65 (o per gli amanti del VDS, se monto un 914 su un giocattolo nato col 503) probabilmente la VNE la supero eccome, la FAR23.335 stabilisce la Vd di progetto (e di conseguenza la VNE secondo FAR23.1505) solo in funzione della categoria e del carico alare.
By the way, la VNE è una pura scelta progettuale (anzi, direi più operativa), dato che è stabilito solo che non deve essere superiore a 0.9 Vd (eventualmente 0.9 V max dimostrata nei collaudi). Ma nulla vieta che possa essere fissata più bassa per altre ragioni tecniche o di opportunità.
E quindi, di nuovo, il calettamento non c'entra.
"Esiste la progettazione di velivoli amatoriali, non esiste la progettazione amatoriale di velivoli" (M. Puppi) |
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